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La formation au pilotage, qui comprend une formation au sol et une formation en vol, demande beaucoup d'investissement, autant en termes de temps que d’argent. En effet, la formation au sol nécessite l'achat de matériel spécialisé et, parfois, l'accompagnement personnalisé d’un instructeur ou une instructrice de vol. Pour ce qui est de la formation en vol, il vous faudra payer les frais relatifs à la location d'un aéronef, ainsi que les frais alloués à l'accompagnement de votre instructeur ou instructrice de vol. Et nous ne nous attarderons pas sur les frais connexes, tels que les frais de passage des examens écrits et des examens en vol auprès de Transports Canada, les frais médicaux liés à l'obtention d'un certificat médical auprès d’un examinateur ou une examinatrice médical(e) de l'aviation civile (MEAC) ou à son renouvellement.
Dans l’optique d’alléger les frais liés à votre formation au sol, nizus a mis en place un certain nombre d’opportunités que nous allons détailler dans cet article.
Quand les conditions propices à la formation d’un orage sont réunies, on appelle « cellules d’orage » les zones où l’air se déplace en courants ascendants et descendants. Un orage est généralement constitué de plusieurs de ces cellules; à mesure qu’elles se développent, chacune à son tour gagne en puissance et en altitude par rapport à la précédente.
L’image suivante présente plusieurs cellules d’orage s’étalant horizontalement, la plus massive étant située au centre.
Voyons les trois différents types de givrage que l’on peut rencontrer en vol (chacun de ces types peut se présenter sous une forme légère, modérée ou forte).
- Givre transparent : Quand les gouttelettes entrent en contact avec la surface de l’aéronef, elles se mettent à geler, mais sont trop grosses ou pas suffisamment surfondues pour geler complètement. L’eau s’étale autour du point d’impact et gèle ensuite, ce qui forme une solide couche de givre transparent. C’est le plus dangereux des types de givrage en raison de la façon dont il s’étale sur les surfaces et du poids qu’il exerce sur l’aéronef. On rencontre généralement le givre transparent dans les nuages de type cumulus, quand l’air est instable et que la température oscille entre 0 °C et -10 °C.
Les schémas de l’image ci-dessous expliquent la formation du givre transparent :
1 - Définition et caractéristiques
La troposphère n’est pas une masse d’air uniforme : elle se compose de plusieurs parties, chacune ayant des propriétés qui la rendent uniforme. On appelle ces parties des masses d’air; celles-ci peuvent s’étendre horizontalement sur plusieurs milliers de milles.
Ces masses sont d’une importance cruciale, car elles s’approprient et conservent les propriétés des surfaces au-dessus desquelles elles se forment. Exemples : une masse d’air se formant près des pôles sera constituée d’air froid et sec, et transportera cet air à mesure qu’elle s’éloigne. De même, une masse d’air se formant dans une région tropicale transportera l’air chaud et humide dont elle est composée. Les déplacements de ces masses auront une incidence sur les conditions météorologiques.
Bien que l’humidité et la température soient suffisamment uniformes au sein d’une masse d’air pour que l’on puisse établir une classification des masses, il faut savoir que les conditions au sein d’une même masse peuvent varier. Cela s’explique par les différents phénomènes météorologiques survenant de manière localisée, vus précédemment.
Les masses d’air sont séparées par des fronts. Il s’agit de zones de transition, où la température et le taux d’humidité subissent des changements rapides et conséquents (nous étudierons les fronts en détail juste après les masses d’air).
Avant de passer en revue les différents types de brouillard qui existent, nous allons expliquer la différence entre brouillard et brume. La brume est constituée de gouttelettes d’eau ou de cristaux de glace en suspension dans l’atmosphère. Cela ressemble à première vue à du brouillard, mais les gouttelettes y sont plus éparpillées, et donc la visibilité y est meilleure. Dans les bulletins météo pour l’aviation, on signale du brouillard lorsque la visibilité est inférieure à cinq huitièmes (5/8) de mille terrestre, et de la brume lorsqu’elle est égale ou supérieure à cette même valeur.
Il existe plusieurs types de brouillard, même s’ils se forment tous dans les mêmes conditions :
1 - Nuages bas (de la surface à 6 500 pieds)
a) Stratus (St) : Couche nuageuse généralement grise, à la base assez uniforme, semblable à du brouillard (à la différence qu’elle ne touche pas le sol).
1 - Le soulèvement orographique
Quand une masse d’air s’élève le long d’une pente (une colline, un terrain en élévation ou une montagne), elle continue de monter après en avoir atteint le sommet. Ce faisant, elle atteint une zone où la pression est plus basse, donc elle prend de l’expansion et se refroidit. Lorsque sa température atteint le point de rosée, des nuages se forment. Si l’air est relativement sec, il y aura peu ou pas de nuages.
1 - Convection
Nous avons déjà parlé de la convection. Pour rappel, l’air chauffé par la surface de la Terre s’élève, en général en formant des colonnes, séparées les unes des autres par de l’air qui redescend.
1 - Le rayonnement
La Terre se réchauffe à cause du Soleil. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, cette chaleur ne provient pas des rayons qui traversent l’atmosphère. Ces rayons réchauffent en revanche le sol (c’est ce qu’on appelle le rayonnement solaire), et c’est le sol qui dégage ensuite sa chaleur dans l’atmosphère. Une partie du rayonnement est absorbé par la couche d’ozone, l’ionosphère et la stratosphère, mais il est si puissant qu’une partie atteint tout de même la surface de la Terre. Ce rayonnement absorbé est ensuite rediffusé dans l’atmosphère, ce qui entraîne son réchauffement (c’est pour cette raison qu’on l’appelle « rayonnement terrestre »). Au cours de ce phénomène, la surface du globe perd de la chaleur (ce qu’on appelle le « refroidissement par rayonnement »). Il est fascinant de constater qu’à l’échelle de la planète, la quantité de chaleur emmagasinée et libérée par rayonnement terrestre est toujours en situation d’équilibre, ce qui explique pourquoi la Terre ne devient pas tour à tour brûlante ou glaciale. À plus petite échelle, cependant, le rayonnement terrestre varie fortement d’une région à l’autre, raison pour laquelle la température sera différente d’un lieu à l’autre à un même moment. Certains phénomènes (à connaître) ont des répercussions sur le rayonnement :
a) Les variations diurnes : La journée, le rayonnement solaire est plus important que le rayonnement terrestre, ce qui entraîne le réchauffement de la surface du globe. La nuit, le rayonnement terrestre prend le dessus (car quand le soleil disparaît, le rayonnement solaire cesse), ce qui refroidit la surface.
b) L'angle des rayons du soleil : Comme la Terre tourne autour du Soleil et que son axe est incliné, le rayonnement solaire atteint la Terre selon un angle qui varie en fonction de la saison. Selon cet angle, pour une même surface, la concentration du rayonnement sera plus ou moins importante, ce qui modifie l’intensité du réchauffement sur cette surface. Ceci explique pourquoi on a une saison chaude en été et une saison froide en hiver dans l’hémisphère nord (et la situation inverse dans l’hémisphère sud).
À plus petite échelle, la topographie du terrain modifiera également l’angle auquel les rayons du soleil frappent la surface de la Terre.
Sur le Web, il existe de nombreuses ressources mises à disposition des pilotes par Transports Canada et NAV CANADA. Beaucoup de ces ressources vous suivront tout au long de votre formation (tels que les guides d’études et de référence), et d’autres vous accompagneront même tout au long de votre carrière de pilote (tels que le Règlement de l’aviation canadien ou le site web des Services de planification de vol en collaboration).
Toujours dans le but de vous accompagner au mieux, nizus a regroupé ces références, sous forme de liens utiles dans cet article.
L'atmosphère terrestre se compose de quatre couches distinctes :
- La troposphère;
- La stratosphère;
- La mésosphère;
- La thermosphère.
Note : Pour identifier chacune des zones de transition entre ces couches, on change le suffixe -sphère par l'expression « pause » :
- Tropopause;
- Stratopause;
- Mésopause;
- Thermopause.
Plafond absolu : L’aéronef ne peut plus gagner de l’altitude.
Plafond pratique : L'aéronef ne parvient pas à dépasser un taux de montée de 100 pieds par minute.
1 - Taux de montée
Le taux de montée se traduit comme étant le gain d’altitude obtenu en un temps donné. Il s’exprime en pieds par minute.
Peut-on dire que la gouverne de profondeur contrôle à elle seule l’altitude de l’aéronef, ou que la manette de puissance contrôle exclusivement la vitesse de ce dernier ? La réponse est non !
Faites le test : en vol, tirez sur le manche de l’aéronef et observez ce qu’il se passe. En fonction de la configuration de l’aéronef, vous pourrez constater une baisse de la vitesse, ainsi qu’un gain d’altitude (si, par exemple, vous vous trouvez en vol de croisière), mais vous pourrez possiblement remarquer, à l’inverse, une perte d’altitude (par exemple en situation de vol lent), ou carrément un décrochage.
Il en va de même pour la manette de puissance. En augmentant la puissance, l’aéronef aura tendance à lever le nez : si l’aéronef a une vitesse de croisière, il va prendre de l’altitude, et sa vitesse ne va pas forcément augmenter. L’inverse pourrait se passer si vous baissez la puissance.
Voilà pourquoi l’expression « Assiette + Puissance = Performance » est largement utilisée dans le domaine de l’aviation.
En réalité, tout ce qui peut être affirmé est que la gouverne de profondeur de l’aéronef contrôle l’assiette de tangage, et que la manette de puissance commande la puissance.
En exécutant une manœuvre qui nécessite le réglage de la puissance et de la gouverne de profondeur, vous devrez garder en tête que les commandes associées sont interchangeables et indépendantes l’une de l’autre, et que leur utilisation conjointe est donc nécessaire.
La qualification multimoteur est une qualification qui permet à son titulaire de piloter des avions équipés de plusieurs moteurs. Habituellement, l'entraînement en vol pour cette qualification se fait conjointement à l'entraînement pour la qualification de vol aux instruments.
La qualification de vol de nuit est une qualification qui permet à son titulaire de piloter la nuit.
Pour être pilote au Canada, vous devez avoir au moins :
- 14 ans pour le permis d'élève-pilote
Le permis d'élève-pilote est un permis qui permet à son titulaire de piloter, en VFR de jour au Canada, un aéronef dans le but d'effectuer de l’entraînement en vol sous la surveillance d'un instructeur de vol.
- 16 ans pour le permis de pilote de loisir
Le permis de pilote de loisir est un permis qui permet à son titulaire de piloter, de jour, des avions autres que ceux à haute performance dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) avec au plus un passager à bord.
- 17 ans pour la licence de pilote privé (PPL)
Le PPL est la licence de pilote de privé. Son titulaire peut piloter des aéronefs autres que ceux à haute performance dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), sans percevoir de rémunération.
- 17 ans pour la qualification de type - avion avec équipage de deux pilotes ou pilote de réserve en croisière (IATRA)
La qualification de type - avion avec équipage de deux pilotes ou pilote de réserve en croisière est une qualification qui permet à son titulaire d'agir en tant que que copilote d’un avion qui requiert un équipage d’au moins deux pilotes ou en tant que pilote de réserve en croisière.
- 18 ans pour la licence de pilote professionnel (CPL)
Le CPL est la licence de pilote professionnel. Son titulaire peut piloter des aéronefs contre rémunération à l’emploi d’un titulaire de certificat d’exploitation aérienne.
- 18 ans pour la qualification d'instructeur de vol
La qualification d'instructeur de vol est une qualification qui permet à son titulaire de dispenser l’entraînement en double commande.
- 21 ans pour la licence de pilote de ligne (ATPL)
La licence de pilote de ligne est une licence qui permet à son titulaire, dans le cadre d’un service aérien commercial, d'agir en qualité de commandant de bord d'un avion pour lequel l’équipage de conduite doit être composé d’au moins deux pilotes, ou agir en qualité de copilote.
Avant de pouvoir obtenir une licence ou une certification, un examen est nécessaire pour s'assurer que vous avez suffisamment de connaissances. Votre choix d'examen dépendra du type de licence, de permis ou de qualification que vous recherchez.
Les examens sont disponibles sur rendez-vous dans un centre de service de Transports Canada ou par un surveillant d'examen autorisé (SEA).
Selon le RAC 404.03, il est interdit à toute personne d’exercer ou de tenter d’exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification à moins qu’elle ne soit titulaire d’un certificat médical valide de la catégorie propre au permis, licence ou qualification.
On compte sept différentes classifications de l'espace aérien intérieur canadien. L'imposition d'une classification à une structure d'espace aérien détermine les règles d'exploration qui y seront appliquées, le niveau de service ATC qui y sera assuré et, dans certains cas, les exigences en matière de communications et d'équipement.
La structure de l'espace aérien définit les dimensions physiques des subdivisions de l'espace aérien, comme les zones de contrôle (CZ), les régions de contrôle terminal (TCA), les prolongements de région de contrôle (CAE) et les voies aériennes.
Avant de pouvoir obtenir une licence ou une certification, un examen est nécessaire pour s'assurer que vous avez suffisamment de connaissances. Votre choix d'examen dépendra du type de licence, de permis ou de qualification que vous recherchez.
La qualification d'instructeur de vol est, pour beaucoup de jeunes pilotes professionnels, la solution idéale permettant d'accumuler des heures et de l'expérience de vol avant de postuler auprès d'une compagnie aérienne. Tout au long de sa carrière, l'instructeur de vol fera face à de nombreuses situations qui lui permettront d'accumuler assurance, savoir-faire et autres compétences recherchées par les compagnies.
La plupart du temps, cette qualification marque la fin de la formation de pilote au sein d'une unité de formation au pilotage, et c'est habituellement dans son unité de formation que le jeune instructeur passe d'élève à professeur. La qualification d'instructeur de vol est donc un tremplin entre l'école de pilotage et le monde du travail. Pour certains pilotes, l'instruction agira comme un déclic : ils ne voudront plus la quitter, ou y reviendront ultérieurement.
Piloter un aéronef est un rêve pour beaucoup. Que ce soit pour partir en vol avec des amis ou faire carrière dans le pilotage, il existe une multitude de permis, de licences et de qualifications que vous pourrez acquérir en suivant votre formation.
Un moteur « aspiré normalement » est un moteur conçu pour fonctionner au niveau de la mer, à pression atmosphérique normale. Seulement voilà, le but d’un aéronef est de quitter le plancher des vaches, l’amenant à évoluer dans un milieu où la pression atmosphérique est plus faible. Le moteur, ayant accès à de l’air de moins en moins dense à mesure que l’aéronef monte, fournit de moins en moins de puissance.
Pour maintenir une bonne puissance malgré le gain d’altitude, un moteur peut être équipé d’un turbocompresseur ou d’un surpresseur : deux dispositifs qui augmentent la densité de l’air arrivant au moteur.
Avec le temps, les carburateurs laissent progressivement place aux injecteurs. Cela est principalement dû au fait que le carburateur distribue inégalement le mélange air-carburant aux cylindres. Le système à injection est bien plus précis à ce niveau : il mesure et distribue la quantité adéquate de carburant juste avant chaque soupape d’admission ou directement dans chaque cylindre, comme le montre le cercle rouge dans l'image ci-dessous.
Il existe deux principaux types de moteurs à piston : le moteur à quatre temps et le moteur à deux temps. Ces nominations se réfèrent aux nombres de courses qu’effectue le piston durant un cycle.
1 - Le cycle à quatre temps
De nos jours, la plupart des moteurs à piston fonctionnent sur un cycle à quatre temps, c’est-à-dire qu’en un seul cycle, le piston monte et descend quatre fois dans le cylindre. Durant ce cycle, le vilebrequin effectue deux révolutions complètes.
Chaque mouvement du piston entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB) est une « course ». Dans le cycle à quatre temps, il y a donc quatre courses du piston :
a) La course d’admission : La soupape d’admission est ouverte, la soupape d’échappement est fermée et le piston se déplace du sommet du cylindre vers le bas. Une pression négative se crée, forçant le mélange air-carburant à pénétrer dans la chambre de combustion.
Les orages sont susceptibles de cacher tous les dangers météorologiques connus à l’aviation. Parmi ceux-ci, il faut citer les tornades, la turbulence, les lignes de grains, les microrafales, les courants ascendants et descendants violents, le givrage, la grêle, les éclairs, les parasites atmosphériques, les fortes précipitations, les plafonds bas et les faibles visibilités.
La personne qui échoue à un examen ou à une partie d'un examen divisé en parties, exigé en vue de la délivrance d'un permis, d'une licence, d'une qualification ou d'un certificat de validation de licence étrangère de membre d'équipage de conduite n'est pas admissible à reprendre l'examen ou la partie de l'examen avant l'expiration des délais suivants :
- Dans le cas d'un premier échec : 14 jours
- Dans le cas d'un deuxième échec : 30 jours
- Dans le cas d'un troisième échec ou d'un échec suivant : 30 jours, plus 30 jours supplémentaires pour chaque échec après le deuxième échec, sans dépasser 180 jours
Note : La personne qui échoue à l’examen du PSTAR est admissible à reprendre l’examen à n’importe quel moment après avoir reçu un avis d’échec et avoir révisé les points faibles de ses connaissances.
Une lettre de recommandation est un document qui atteste (auprès du personnel de TC) que la personne qui se présente à l'examen écrit de TC a suivi un cours d’instruction théorique au sol et a acquis les connaissances suffisantes pour se présenter à l’examen écrit.
La période de validité d'une lettre de recommandation pour un examen écrit est de 60 jours.
Cette lettre ne peut servir qu’une seule fois : si vous échouez à l'examen (complètement ou partiellement), vous devrez obtenir une nouvelle lettre après avoir révisé les connaissances manquantes.
La lettre de recommandation est requise pour :
- Le permis de pilote - autogyre
- La licence de pilote privé
- La licence de pilote professionnel
- La qualification d'instructeur de classe 4
Note : La lettre de recommandation pour un test en vol n'est valide, quant à elle, que pour une période de 30 jours.
- Un stylo pour vos brouillons
- Une calculatrice électronique
- Des outils de navigation (règle, ordinateur de vol)
- Une lettre de recommandation (si nécessaire)
- Une pièce d'identité avec photo
- Une preuve d'aptitude médicale
- Une preuve de formation ou d'expérience
- De quoi payer les droits d'examen appropriés
Les ordinateurs suivants sont acceptés pour les examens écrits du personnel navigant de Transports Canada qui nécessitent des calculs :
- Jeppesen/Sanderson PROSTAR
- Jeppesen/Sanderson AVSTAR
- Jeppesen TECHSTAR
- Jeppesen TECHSTAR PRO
- ASA CX-1a PATHFINDER
- ASA CX-2 PATHFINDER
- ASA CX-3 Flight Computer
- CESSNA SKY/COMP
- NAV-GEM
- SPORTY'S E6B
On compte sept différentes classifications de l'espace aérien intérieur canadien. L'imposition d'une classification à une structure d'espace aérien détermine les règles d'exploration qui y seront appliquées, le niveau de service ATC qui y sera assuré et, dans certains cas, les exigences en matière de communications et d'équipement.
La structure de l'espace aérien définit les dimensions physiques des subdivisions de l'espace aérien, comme les zones de contrôle (CZ), les régions de contrôle terminal (TCA), les prolongements de région de contrôle (CAE) et les voies aériennes.
L’espace aérien de classe B est désigné lorsqu’il est nécessaire en raison des besoins de l’exploitation de fournir le service ATC aux aéronefs IFR et de contrôler les vols VFR.
Les vols peuvent se dérouler en IFR ou VFR. Tous les aéronefs doivent se conformer aux autorisations et instructions de l’ATC. L’ATC assure l’espacement entre tous les aéronefs. Les vols VFR sont effectués comme des vols VFR contrôlés.
Dimensions de l’espace aérien de classe B : L’espace aérien de classe B comprend tout l’espace aérien contrôlé de niveau inférieur au-dessus de 12 500 pi ASL ou à partir de l’altitude minimale en route et au-dessus, l’altitude la plus élevée étant retenue, jusqu’à 18 000 pi ASL exclusivement.
Les zones de contrôle et les régions de contrôle terminal qui s’y rattachent peuvent également être désignées espace aérien de classe B et commencent au niveau du sol.
Notes
1. Il est interdit d’utiliser un aéronef en VFR dans l’espace aérien contrôlé de classe B, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’aéronef est muni :
(i) d’équipement de radio capable d ’une communication bilatérale en phonie avec l’unité ATS intéressée;
(ii) d’équipement de radionavigation adaptable aux aides à la navigation, pour permettre l’utilisation de l’aéronef selon le plan de vol;
(iii) d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression, y compris un équipement avec la capacité ADS-B.
b) une surveillance d’écoute permanente est maintenue par un membre de l’équipage de conduite sur une fréquence radio assignée par une unité ATC;
c) sauf autorisation contraire d’une unité ATC, lorsque l’aéronef est au-dessus d’un point de compte rendu, un compte rendu de position est communiqué à l’unité de contrôle appropriée ou, si une unité ATC l’exige, à une FSS;
d) l’aéronef est utilisé en tout temps dans des conditions VMC.
2. Le pilote qui effectue un vol VFR dans un espace aérien de classe B doit demeurer en tout temps en conditions VMC. S’il devient évident que la poursuite du vol dans des conditions VMC ne sera pas possible à l’altitude ou sur la route spécifiée, le pilote doit, selon le cas :
a) demander une autorisation de l’ATC lui permettant d’atteindre dans des conditions VMC la destination inscrite au plan de vol ou un autre aérodrome;
b) s’il est titulaire d’une qualification de vol aux instruments valide, demander une autorisation IFR pour le vol selon les règles de vol aux instruments;
c) si l’espace aérien de classe B est une zone de contrôle, demander une autorisation pour le vol VFR spécial.
3. Toute personne qui utilise un aéronef en vol VFR dans l’espace aérien contrôlé de classe B qui est incapable de se conformer aux exigences des paragraphes précédents doit s’assurer que :
a) l’aéronef est utilisé en tout temps dans des conditions VMC;
b) l’aéronef quitte l’espace aérien contrôlé de classe B :
(i) soit par la route la plus sûre et la plus courte en sortant horizontalement ou en descendant;
(ii) soit, s’il s’agit d’une zone de contrôle, en atterrissant à l’aérodrome pour lequel la zone de contrôle est établie;
c) l’unité ATC est avisée aussitôt que possible des mesures prises en application de l’alinéa b).
L’espace aérien de classe C est un espace aérien contrôlé dans lequel les vols IFR et VFR sont autorisés, mais où les vols VFR doivent cependant recevoir une autorisation de l’ATC avant d’y pénétrer. L’ATC assure l’espacement entre tous les vols IFR. Une résolution de conflit est offerte au besoin, entre les vols VFR et IFR afin de résoudre des conflits. Une résolution de conflit entre des aéronefs en vol VFR peut être offerte sur demande, une fois que les aéronefs en vol VFR ont reçu les renseignements sur le trafic. Un espacement sur piste est appliqué entre tous les aéronefs. L’information sur le trafic est donnée aux pilotes pour les prévenir de la présence d’aéronefs connus ou observés pouvant se trouver à proximité de leur aéronef ou de leur route de vol. La résolution de conflit est définie comme la résolution de conflits potentiels entre des aéronefs en vol IFR et VFR et entre des aéronefs VFR qui sont identifiés et en communication avec l’ATC.
L’espace aérien de classe C devient un espace aérien de classe E lorsque l’unité ATC appropriée n’est pas en service.
Dimensions de l’espace aérien de classe C : Les régions de contrôle terminal et les zones de contrôle qui s’y rattachent peuvent être désignées espace aérien de classe C et peuvent s’étendre du sol jusqu’à 12 500 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL). Ces zones ont généralement un rayon de 10 milles marins.
Pour diverses raisons opérationnelles, les dimensions réelles d’un espace aérien de classe C varient d’un aéroport à un autre. Il est donc primordial de consulter la carte VTA ou VNC pour un aéroport donné avant d’effectuer un vol vers celui-ci.
Quiconque effectue un vol VFR dans un espace aérien de classe C doit s’assurer :
a) que l’aéronef est muni :
(i) d’un équipement radio capable de communication bilatérale avec l’unité ATC concernée;
(ii) d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression.
b) qu’un membre de l’équipage de conduite garde l’écoute en permanence sur une fréquence radio assignée par une unité ATC.
Quiconque souhaite effectuer un vol VFR dans l’espace aérien de classe C à bord d’un aéronef non muni d’équipement radio et d’un transpondeur en état de fonctionnement peut, de jour et dans des conditions VMC, pénétrer dans cet espace aérien et y évoluer s’il a obtenu au préalable une autorisation de l’unité ATC.
L’espace aérien de classe D est un espace aérien contrôlé dans lequel les vols IFR et VFR sont autorisés, mais où les vols VFR doivent établir des communications bilatérales avec l’unité ATC compétente avant d’y pénétrer. L’ATC assure la séparation des vols IFR seulement et fournit les renseignements sur le trafic aux autres aéronefs. Si l’équipement et la charge de travail le permettent, l’ATC fournira un avis de résolution de conflit entre les aéronefs VFR et IFR et, sur demande, entre les aéronefs VFR. Un espacement sur piste est appliqué entre tous les aéronefs.
L’espace aérien de classe D devient un espace aérien de classe E lorsque l’unité ATC appropriée n’est pas en service.
Dimensions de l’espace aérien de classe D : Les régions de contrôle terminal et les zones de contrôle qui s’y rattachent pourraient être désignées espace aérien de classe D. L’espace aérien de classe D s’étend généralement du sol jusqu’à 3 000 pieds au-dessus de l’altitude de l’aérodrome (AAE) et sur un rayon de 5 milles marins (et 7NM aux plus gros aéroports).
Pour diverses raisons opérationnelles, les dimensions réelles d’un espace aérien de classe D varient d’un aéroport à un autre. Il est donc primordial de consulter la carte VTA ou VNC pour un aéroport donné avant d’effectuer un vol vers celui-ci.
Quiconque effectue un vol VFR dans un espace aérien de classe D doit s’assurer :
a) que l’aéronef est muni :
(i) d’un équipement radio capable de communication bilatérale avec l’unité ATC concernée;
(ii) lorsque l’espace aérien de classe D est désigné en tant qu’espace aérien d’utilisation de transpondeur, d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression.
b) qu’un membre de l’équipage de conduite garde l’écoute en permanence sur une fréquence radio assignée par une unité ATC.
Quiconque utilise un aéronef en vol VFR non muni de l’équipement radio visé peut, de jour et dans des conditions VMC, pénétrer dans l’espace aérien de classe D s’il a obtenu au préalable une autorisation de l’unité ATC compétente avant d’évoluer dans cet espace aérien.
L’espace aérien de classe E est désigné lorsqu’il est nécessaire pour des raisons d’exploitation d’établir un espace aérien contrôlé, mais ne satisfait pas aux exigences de l’espace aérien de classe A, B, C ou D.
Les vols peuvent s’effectuer en IFR ou VFR. L’ATC assure l’espacement des aéronefs en IFR seulement. Les aéronefs en vol VFR n’ont pas besoin de permission pour évoluer dans un espace aérien de classe E ni d’établir une communication avec l’unité ATS avant d’y entrer sauf pour entrer dans des zones d’utilisation de fréquence obligatoire (zones MF). L’information sur le trafic peut être fournie sur demande aux aéronefs en vol VFR, selon la charge de travail et l’équipement autorisés. Quand ils demandent de l’information de l’ATC, les pilotes devraient être conscients que les contrôleurs de la circulation aérienne offrant des services dans un espace aérien de classe E s’occupent d’un plus grand nombre d’espaces aériens que les contrôleurs qui offrent des services aux classes C ou D. De ce fait, il y a de grandes chances que les limites attribuables à l’équipement et à la charge de travail pourraient compromettre la diffusion de l’information sur le trafic et possiblement engendrer la cessation du service sans préavis. Quiconque utilise un aéronef en vol VFR dans un espace aérien de classe E demeure responsable de se tenir sur ses gardes pour tout autre aéronef et pour l’éviter.
Les aéronefs doivent être munis d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression pour pouvoir utiliser l’espace aérien de classe E qui est désigné espace aérien d’utilisation de transpondeur.
Dimensions de l’espace aérien de classe E : Les voies aériennes inférieures, les prolongements de région de contrôle, les zones de transition ou les zones de contrôle établis aux endroits où il n’existe pas de tour de contrôle en service peuvent être désignés espace aérien de classe E. Ses dimensions sont les mêmes que celles de l’espace aérien qu’il remplace. L’espace aérien contrôlé de niveau supérieur au-dessus du FL 600 est également un espace aérien de classe E.
L’espace aérien de classe F est un espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel les activités doivent être confinées en raison de leur nature et à l’intérieur duquel certaines restrictions peuvent être imposées aux aéronefs qui ne participent pas à ces activités.
L’espace aérien de classe F peut consister en un espace aérien réglementé ou à service consultatif, en des zones d’opérations militaires ou des zones de danger et peut être contrôlé, non contrôlé ou les deux. À titre d’exemple, le plancher d’une zone de service consultatif peut s’étendre dans l’espace aérien non contrôlé et son plafond dans l’espace aérien contrôlé ce qui signifie que les minimums météorologiques seront différents dans les parties contrôlées et non contrôlées.
Sauf indication contraire, les règles pertinentes de l’espace aérien environnant s’appliquent dans les zones de l’espace aérien de classe F, qu’elles soient actives ou inactives.
Dimensions de l’espace aérien de classe F : Chaque espace aérien de classe F possède ses propres dimensions définies et n’est pas standardisé.
L’espace aérien de classe F est désigné dans le DAH (TP 1820), et représenté sur les cartes aéronautiques pertinentes.
L'espace aérien de classe G est l'espace aérien qui n’a pas été désigné de classe A, B, C, D, E ou F et à l’intérieur duquel l’ATC n’a pas l’autorité ni la responsabilité de contrôler la circulation aérienne.
Les unités ATC y fournissent toutefois des services d’information de vol et d’alerte. Le service d’alerte informe automatiquement les autorités SAR dès qu’un aéronef est en retard en se fondant généralement sur les renseignements qui figurent dans le plan ou l’itinéraire de vol.
En réalité, l’ensemble de l’espace aérien intérieur non contrôlé forme l’espace aérien de classe G.
Les routes aériennes de l’espace aérien inférieur sont comprises dans l’espace aérien de classe G. Elles sont essentiellement les mêmes que les voies aériennes de l’espace aérien inférieur, sauf qu’elles s’étendent verticalement à partir de la surface de la terre et ne sont pas contrôlées et l’espacement de l’ATC n’est pas offert aux aéronefs en vol IFR ou VFR. Leurs dimensions latérales sont identiques à celles d’une voie aérienne de l’espace aérien inférieur.
Le Règlement de l'aviation canadien (RAC) est accessible directement sur Internet depuis le site de Transports Canada. Il est divisé en 10 parties : une pour chaque grand thème.
Le carnet de route est obligatoire à bord sauf si aucun atterrissage avec arrêt moteur n’est prévu ailleurs qu’au point de départ.
Équipement minimum VFR :
- Indicateur de vitesse
- Compas magnétique
- Tachymètre(s)
- Indicateur(s) de pression d’huile
- Indicateur(s) de température d'huile ou du liquide de refroidissement
- Indicateur(s) de pression d’admission (hélice à pas variable, hélicoptère, suralimentation, turbocompression)
- Jauge à carburant et indicateur de position du train d’atterrissage escamotable
En VFR de jour, ajouter :
- Altimètre (de précision dans l’espace aérien contrôlé)
- Dans classes B, C ou D, zone MF, ADIZ : radio
- Dans classe B : Équipement radionavigation
Ou, en VFR OTT, ajouter :
- Altimètre de précision
- Dispositif antigivrant pour chaque indicateur de vitesse
- Indicateur gyroscopique de direction ou indicateur de direction magnétique stabilisé
- Indicateur d’assiette
- Indicateur de virage et de dérapage ou coordonnateur de virage
- Dans l’espace aérien intérieur du Nord : dispositif directionnel indépendant de toute source magnétique
- Radio
- Équipement radionavigation
Ou, en VFR de nuit, ajouter :
- Altimètre de précision
- Dans classes B, C ou D, zone MF, ADIZ : radio
- Dans classe B : équipement radionavigation
- Indicateur de virage et de dérapage ou coordonnateur de virage
- Source d’alimentation électrique
- 50 % ou plus de fusibles de rechange
- Lorsqu’un aérodrome n’est pas visible : indicateur de direction magnétique stabilisé ou indicateur gyroscopique de direction
- Dans l’espace aérien intérieur du Nord : dispositif directionnel indépendant de toute source magnétique
- Éclairage des instruments
- Si des passagers sont à bord : phare d’atterrissage
- Feux de position et anti-collision
- Pour un aéronef utilisé en application du RAC 604 ou du RAC 702 à 705 : indicateur d’assiette, variomètre, dispositif antigivrant pour chaque indicateur de vitesse, indicateur d'OAT
La loi dit :
Aéronefs entraînés par moteur — Vol VFR de jour
605.14 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de jour, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant :
a) dans le cas d’un aéronef utilisé dans l’espace aérien non contrôlé, un altimètre;
b) dans le cas d’un aéronef utilisé dans l’espace aérien contrôlé, un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique;
c) un indicateur de vitesse;
d) un compas magnétique ou un indicateur de direction magnétique indépendant du système d’alimentation électrique;
e) un tachymètre pour chaque moteur et pour chaque hélice ou rotor dont les vitesses limites sont établies par le constructeur;
f) un indicateur de pression d’huile pour chaque moteur utilisant un système de mise en pression d’huile;
g) un indicateur de température du liquide de refroidissement pour chaque moteur à refroidissement par liquide;
h) un indicateur de température d’huile pour chaque moteur refroidi par air muni d’un système d’huile distinct;
i) un indicateur de pression d’admission pour chaque moteur :
(i) à pistons muni d’une hélice à pas variable,
(ii) à pistons qui entraîne un hélicoptère,
(iii) suralimenté,
(iv) à turbocompresseur;
j) un dispositif permettant aux membres d’équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de déterminer :
(i) la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal,
(ii) la position du train d’atterrissage lorsque l’aéronef utilise un train escamotable;
k) sous réserve des paragraphes 601.08(2) et 601.09(2), un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée lorsque l’aéronef est utilisé :
(i) dans l’espace aérien de classe B, C ou D,
(ii) dans une zone MF, sauf si l’aéronef est utilisé en application du paragraphe 602.97(3),
(iii) dans l’ADIZ;
l) lorsque l’aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou des sous-parties 3, 4 ou 5 de la partie VII, un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée;
m) lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien de classe B, un équipement de radionavigation permettant d’utiliser l’aéronef conformément au plan de vol;
n) lorsque l’aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou de la sous-partie 5 de la partie VII, un équipement de radionavigation permettant de recevoir des signaux radio d’une station émettrice.
Aéronefs entraînés par moteur — Vol VFR OTT
605.15 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR OTT à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant :
a) l’équipement visé aux alinéas 605.14c) à j);
b) un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique;
c) un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse;
d) un indicateur gyroscopique de direction ou un indicateur de direction magnétique stabilisé;
e) un indicateur d’assiette;
f) sous réserve du paragraphe (2), un indicateur de virage et de dérapage ou un coordonnateur de virage;
g) lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien intérieur du Nord, un dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction;
h) un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée;
i) un équipement de radionavigation permettant une navigation sécuritaire.
(2) Lorsqu’il est muni d’un troisième indicateur d’assiette utilisable jusqu’à des attitudes de vol de 360° en tangage et en roulis dans le cas d’un avion, ou de ± 80° en tangage et de ± 120° en roulis dans le cas d’un hélicoptère, l’aéronef peut être muni d’un indicateur de glissade-dérapage à la place d’un indicateur de virage et de dérapage ou d’un coordonnateur de virage.
Aéronefs entraînés par moteur — Vol VFR de nuit
605.16 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de nuit à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant :
a) l’équipement visé aux alinéas 605.14c) à n);
b) un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique;
c) sous réserve du paragraphe (2), un indicateur de virage et de dérapage ou un coordonnateur de virage;
d) une source d’alimentation électrique suffisante pour l’équipement électrique et l’équipement de radiocommunications;
e) en ce qui a trait à chaque jeu de fusibles d’une intensité particulière qui sont installés sur l’aéronef et qui sont accessibles au pilote au cours du vol, un nombre de fusibles de rechange égal à 50 pour cent ou plus du nombre total de fusibles de cette intensité;
f) lorsque l’aéronef est utilisé de façon telle qu’un aérodrome n’est pas visible de l’aéronef, un indicateur de direction magnétique stabilisé ou un indicateur gyroscopique de direction;
g) lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien intérieur du Nord, un dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction;
h) dans le cas d’un dirigeable utilisé dans l’espace aérien contrôlé, des réflecteurs radars fixés de manière à renvoyer une réflexion sur un rayon de 360°;
i) un dispositif d’éclairage de tous les instruments servant à l’utilisation de l’aéronef;
j) lorsque des passagers sont à bord, un phare d’atterrissage;
k) des feux de position et des feux anti-collision qui sont conformes aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs.
(2) Lorsqu’il est muni d’un troisième indicateur d’assiette utilisable jusqu’à des attitudes de vol de 360° en tangage et en roulis dans le cas d’un avion, ou de ± 80° en tangage et de ± 120° en roulis dans le cas d’un hélicoptère, l’aéronef peut être muni d’un indicateur de glissade-dérapage à la place d’un indicateur de virage et de dérapage ou d’un coordonnateur de virage.
(3) Il est interdit d’utiliser un aéronef muni de feux qui peuvent être confondus avec les feux du système de feux de navigation ou les rendre moins apparents, à moins que l’aéronef ne soit utilisé à des fins de publicité aérienne.
(4) Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol VFR de nuit en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou des sous-parties 2 à 5 de la partie VII, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant, en plus de l’équipement visé au paragraphe (1) :
a) un indicateur d’assiette;
b) un variomètre;
c) un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse;
d) un indicateur de température extérieure.
© Sa Majesté le Roi du chef du Canada, représenté par le ministre des Transports (2024). Cette information a été reproduite avec la permission de Transports Canada.
Les documents qui doivent se trouver à bord d'un aéronef au Canada sont :
- Autorité de vol (certificat de navigabilité ou permis de vol) :
Elle reste valide si toutes les inspections de maintenance sont faites et que les consignes de navigabilité sont respectées.
- Certificat d’immatriculation
Il est valide pour la vie de l’aéronef. Si l’aéronef est vendu, Transports Canada doit en être informé immédiatement afin d’initier le transfert de possession. Dans le cas où l’aéronef a un certificat d’immatriculation intérimaire, ce certificat sera valide 90 jours. En cas de changement d’adresse du propriétaire de l’aéronef, Transports Canada devra en être informé sous 7 jours.
- Manuel de vol de l’aéronef (AFM) (ou un document équivalent)
Il doit être complet et inclure tous les amendements éventuels.
- Masse et centrage de l’aéronef à jour
C’est la masse et le centrage à vide de l’aéronef avec tous ses équipements. Les aéronefs de moins de 12 500 livres doivent être pesés lors d’un changement d’équipement seulement, alors que les aéronefs de plus de 12 500 livres doivent être pesés tous les 5 ans ou lors d’un changement d’équipement.
- Carnet de route de l’aéronef
C’est le carnet dans lequel tous les vols de l'aéronef et toutes les maintenances effectués dessus sont consignés. Il doit être à bord de l’aéronef en tout temps, à moins qu’aucun atterrissage et arrêt moteur ne soit prévu ailleurs qu’au point de départ.
- Preuve d’assurance-responsabilité civile
La police d’assurance doit être en vigueur au moment du vol.
- Licences des membres d’équipage
La licence et les qualifications requises pour le type de vol prévu ainsi que le type d’aéronef sur lequel le vol se fait doivent être en possession du ou de la pilote. Détenir un certificat médical valide est indispensable à la validité des licences.
- Certificat restreint d'opérateur radio (CRO-A)
Il est délivré à vie et n'exige aucune validation subséquente. Il est exigé pour tout opérateur d'une installation radiotéléphonique à bord d'un aéronef et dans une station terrestre du service aéronautique fixe ou mobile utilisant des fréquences du service mobile aéronautique.
Vous ne pouvez pas conduire une automobile sans qu'elle ne soit équipée de ceintures de sécurité. Comme pour votre auto, un aéronef doit remplir certaines conditions (exigées par TC) pour être utilisé. L'autorité de vol d'un aéronef est un document qui atteste que ce dernier remplit ces conditions, en partie ou en totalité. La plupart du temps, cette autorité doit être présente dans l'aéronef.
Il existe plusieurs autorités de vol, dépendamment, entre autres, de l'utilisation qui est faite de l'aéronef, ou des critères de navigabilité que celui-ci remplit.
Il existe quatre catégories de certificat médical. En fonction du permis, de la licence ou de la qualification que vous possédez, vous devez avoir le certificat médical correspondant.
- Certificat médical de catégorie 1 :
- Licence de pilote professionnel - Avion ou hélicoptère
- Licence de pilote en équipage multiple - Avion
- Licence de pilote de ligne - Avion ou hélicoptère
- Licence de mécanicien navigant
- Certificat médical de catégorie 2 :
- Licence de contrôleur de la circulation aérienne
- Certificat médical de catégorie 3 :
- Permis d’élève-pilote - Hélicoptère / Autogire ou ballon
- Permis de pilote - Autogire
- Licence de pilote privé - Avion ou hélicoptère
- Licence de pilote - Ballon
- Qualification d’instructeur de vol - Planeur / Avion ultra-léger
- Certificat médical de catégorie 4 :
- Permis d’élève-pilote - Avion / Planeur
- Permis de pilote de loisir
- Permis d’élève-pilote ou de pilote - Avion ultra-léger
- Licence de pilote - Planeur
- Période de validité d'un certificat médical pour un permis d’élève-pilote :
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 60 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour un permis de pilote de loisir :
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 24 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une licence de pilote privé (PPL):
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 24 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une licence de pilote professionnel (CPL) :
- Moins de 40 ans : 12 mois
- 40 ans ou plus, et l’aéronef est utilisé par un seul pilote avec des passagers à bord : 6 mois
- 60 ans ou plus : 6 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une licence de pilote en équipage multiple — avion :
- Moins de 40 ans : 12 mois
- 40 ans ou plus, et l’aéronef est utilisé par un seul pilote avec des passagers à bord : 6 mois
- 60 ans ou plus : 6 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une licence de pilote de ligne (ATPL) :
- Moins de 40 ans : 12 mois
- 40 ans ou plus, et l’aéronef est utilisé par un seul pilote avec des passagers à bord : 6 mois
- 60 ans ou plus : 6 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une licence de pilote - planeur :
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 60 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une licence de pilote - ballon :
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 24 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour un permis de pilote - autogire :
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 24 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour un permis de pilote - avion ultra-léger :
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 60 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une qualification d’instructeur de vol - planeur :
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 60 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une qualification d’instructeur de vol - avion ultra-léger :
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 60 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une qualification permettant le transport de passagers - avion ultra-léger :
- Moins de 40 ans : 60 mois
- 40 ans ou plus : 24 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une licence de mécanicien navigant :
- Moins de 40 ans : 12 mois
- 40 ans ou plus : 12 mois
- Période de validité d'un certificat médical pour une licence de contrôleur de la circulation aérienne :
- Moins de 40 ans : 24 mois
- 40 ans ou plus : 12 mois
- Classe 4
La qualification d’instructeur de vol de classe 4 est normalement attribuée pour une période de validité se terminant le premier jour du treizième mois suivant le mois où s’est déroulé le test en vol d’instructeur.
- Classe 3
La qualification initiale d’instructeur de vol de classe 3 est normalement attribuée pour une période de validité se terminant le premier jour du vingt-cinquième mois suivant le mois où s’est déroulé le plus récent test en vol d’instructeur.
- Classe 2
La qualification d’instructeur de vol de classe 2 est normalement attribuée pour une période de validité se terminant le premier jour du trente-septième mois suivant le mois où s’est déroulé le test en vol d’instructeur.
- Classe 1
La qualification d’instructeur de vol de classe 1 est normalement attribuée pour une période de validité se terminant le premier jour du quarante-neuvième mois suivant le mois où s’est déroulé le test en vol d’instructeur.
- Acrobaties aériennes — Classe 2
La qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 2 sur avion est attribuée pour une période de validité se terminant le premier jour du trente-septième mois suivant le mois où le test en vol d’instructeur a été effectué.
- Acrobaties aériennes — Classe 1
La qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 sur avion est normalement attribuée pour une période de validité se terminant le premier jour du quarante-neuvième mois suivant le mois où le test en vol d’instructeur a été effectué.
Comment renouveler une qualification d'instructeur de vol ?
(1) La qualification d’instructeur de vol - Avion ou Hélicoptère est renouvelée à tout demandeur qui :
a) soit a subi avec succès un test en vol pour à la qualification d’instructeur de vol appropriée;
b) soit a suivi avec succès un cours de recyclage pour instructeurs de vol, auquel cas le renouvellement est accordé à compter de la date du dernier jour de cours. Lorsque le dernier jour du cours fait partie des 90 jours précédant la date d’expiration de la qualification existante, la qualification renouvelée doit être valide jusqu’à la même date que si le cours de recyclage avait été suivi avec succès dans le cours du mois qui précède la date d’expiration de la qualification existante;
c) soit, au cours des 24 derniers mois, a acquis comme expérience au moins 300 heures de vol à titre d’instructeur et a recommandé durant cette période au moins 80 pour cent des candidats aux tests en vol applicables qui ont réussi dès la première fois qu’ils se sont présentés aux tests. Le renouvellement n’est accordé qu’en fonction de 5 tests en vol ou plus.
d) Lorsqu’un test de vol en vue d’un renouvellement ou dans le but d’obtenir un niveau supérieur à celui d’une qualification d’instructeur de vol est effectué au cours des 90 jours précédant la date d’expiration de la qualification existante, la qualification renouvelée doit être valide jusqu’à la même date que si le test en vol effectué avait été suivi avec succès dans le cours du mois qui précède la date d’expiration de la qualification existante.
(2) Si le demandeur a obtenu deux renouvellements consécutifs de sa qualification d’instructeur de vol sans avoir à subir un test en vol, le renouvellement suivant ne sera accordé qu’après avoir réussi à un test en vol pour la qualification d’instructeur de vol appropriée.
(3)
a) Afin de renouveler sa qualification, le demandeur qui détient, ou a détenu au cours des 12 mois précédents, une qualification d’instructeur de vol, doit réussir à un test en vol pour la qualification d’instructeur de vol appropriée;
b) Dans le cas d’une qualification d’instructeur de vol expirée depuis plus de 12 mois mais moins de 24 mois, le titulaire de la qualification doit, pour la renouveler :
(i) soumettre une recommandation dans laquelle le titulaire d’une qualification d’instructeur de classe 1, de la catégorie appropriée, indique qu’il considère le demandeur apte à se présenter au test d’instructeur de vol; et
(ii) réussir à un test en vol pour la qualification d’instructeur de vol appropriée;
c) Dans le cas d’une qualification d’instructeur de vol expirée depuis plus de 24 mois, le titulaire doit, pour la renouveler :
(i) soumettre une recommandation dans laquelle le titulaire d’une qualification d’instructeur de classe 1, de la catégorie et classe appropriées, indique qu’il considère le demandeur apte à réussir aux examens écrits et à se présenter au test en vol d’instructeur;
(ii) réussir à l’examen pertinent exigé à la rubrique « Connaissances »;
(iii) réussir à un test en vol pour à la qualification d’instructeur de vol appropriée.
© Sa Majesté le Roi du chef du Canada, représenté par le ministre des Transports (2024). Cette information a été reproduite avec la permission de Transports Canada.
Pour maintenir vos permis, licences ou qualifications à jour, vous devez avoir effectué au moins un vol dans les 5 dernières années. Si vous ne respectez pas ce délai, vous devrez suivre un vol de révision avec un instructeur et réussir de nouveau votre PSTAR dans les 12 derniers mois.
Pour maintenir vos permis ou licences à jour, vous devez, dans les 24 derniers mois, avoir suivi un programme de formation périodique et, si vous emmenez un passager, vous devez avoir effectué au moins 5 décollages et atterrissages (de nuit si le vol se déroule de nuit) au cours des 6 derniers mois.
On parle d'accident dans les situations suivantes :
- Une personne subit une blessure grave ou décède à cause d'un aéronef
- L’aéronef subit une rupture structurelle
- L’aéronef est porté disparu ou est inaccessible
On parle d'incident (pour un aéronef d’une masse maximale au décollage de plus de 2 250 kg ou exploité en vertu du RAC 700) dans les situations suivantes :
- Panne ou coupure d'un moteur
- Défaillance d'une boîte de transmission
- Incendie ou fumée à bord
- Difficultés de pilotage
- L’aéronef dévie de l’aire d’atterrissage ou de décollage, se pose avec son train d’atterrissage rentré, ou une partie de l’aéronef traîne au sol
- Un membre d’équipage subit une incapacité physique, ce qui compromet la sécurité
- Dépressurisation nécessitant une descente d’urgence
- Manque de carburant
- Ravitaillement en carburant inadéquat ou contaminé
- Collision ou risque de collision, ou perte d’espacement
- Déclaration d'état d’urgence
- Une charge sous élingue est larguée de façon imprévue ou par mesure de précaution ou d’urgence
- Rejet de marchandises dangereuses
Le but d’une enquête sur la sécurité aérienne lors d’un accident ou d’un incident aéronautique est d’empêcher que ces derniers ne se reproduisent. Cette enquête ne vise donc pas à définir ou à répartir les fautes ou responsabilités. Il incombe au BST, établi d’après la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (Loi sur le BCEATST) d’enquêter sur tous faits aéronautiques au Canada impliquant des aéronefs civils, d’immatriculation canadienne ou non. Une équipe d’enquêteurs est en disponibilité vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Le texte qui suit est essentiellement tiré du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports. Le texte complet de la Loi sur le BCEATST ainsi que du Règlement mis à jour est disponible sur le site Web du ministère de la Justice.
Conformément à la Loi sur le BCEATST, un accident aéronautique est un accident ou un incident lié à l’utilisation d’un aéronef. Y est assimilée toute situation dont le Bureau a des motifs raisonnables de croire qu’elle pourrait, à défaut de mesure corrective, provoquer un tel accident ou incident.
Les définitions suivantes sont tirées du Règlement du Bureau de la sécurité des transports.
- Collision ; Impact, autre que celui attribuable aux conditions normales d’exploitation, entre des aéronefs ou entre un aéronef et un autre objet ou la surface terrestre.
- Marchandises dangereuses : S’entend au sens de l’article 2 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses.
- Exploitation : Toute activité pour laquelle est utilisé un aéronef à compter du moment où des personnes y montent dans l’intention d’effectuer un vol jusqu’au moment où elles en descendent.
- Risque de collision : Situation au cours de laquelle un aéronef frôle la collision au point de compromettre la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement.
- Blessure grave : Selon le cas :
- Fracture d’un os, exception faite des fractures simples des doigts, des orteils et du nez
- Déchirures qui sont la cause de graves hémorragies ou de la lésion d’un nerf, d’un muscle ou d’un tendon
- Lésion d’un organe interne
- Brûlures du deuxième ou du troisième degré ou brûlures touchant plus de 5 % de la surface du corps
- Exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un rayonnement dommageable
- Blessure susceptible d’exiger une hospitalisation
Le propriétaire, l’utilisateur, le commandant de bord, tout membre d’équipage d’un aéronef ainsi que toutes personnes dispensant des services de circulation aérienne qui constatent personnellement un accident aéronautique qui résulte directement de l’exploitation de l’aéronef, en font rapport au Bureau.
Le PSTAR est un examen écrit de Transports Canada sur le règlement de l’aviation canadien et les procédures de contrôle de la circulation aérienne. Il est requis pour obtenir le permis d’élève-pilote. L’examen s’intitule Règlement de l’aviation pour le permis d’élève-pilote ou pour les postulants étrangers et militaires à la licence de pilote privé, le code de l’examen est PSTAR.
- Âge minimum : 14 ans
- Guide d'étude et de référence : TP 11919
- Connaissances requises :
- Règlement de l’aviation canadien (RAC)
- Autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne
- Procédures du contrôle de la circulation aérienne en ce qui a trait au contrôle du trafic
- VFR aux aérodromes contrôlés
- Procédures de la circulation aérienne aux aéroports et aux aérodromes non contrôlés.
- Règlements relatifs au VFR spécial
- Circulaires d’information aéronautique
- NOTAM
- Type d'examen : 50 questions à choix multiples
- Note de réussite : 90 %
Le permis d'élève-pilote est un permis qui permet à son titulaire de piloter, en VFR de jour au Canada, un aéronef dans le but d'effectuer de l’entraînement en vol sous la surveillance d'un instructeur de vol.
- Âge minimum : 14 ans
- Lettre d’évaluation médicale ou catégorie du certificat médical demandée : 1 ou 3
- Examen de TC : PSTAR
- Guide d'étude et de référence : TP 11919
- Connaissances requises :
- Règlement de l’aviation canadien (RAC)
- Autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne
- Procédures du contrôle de la circulation aérienne en ce qui a trait au contrôle du trafic
- VFR aux aérodromes contrôlés
- Procédures de la circulation aérienne aux aéroports et aux aérodromes non contrôlés.
- Règlements relatifs au VFR spécial
- Circulaires d’information aéronautique
- NOTAM
- Type d'examen : 50 questions à choix multiples
- Note de réussite : 90 %
Le titulaire d'un permis d'élève-pilote peut piloter, en VFR de jour au Canada, un aéronef dans le but d'effectuer de l’entraînement en vol sous la surveillance d'un instructeur de vol.
Il n'y a pas de minimum d'heures de vol requis pour obtenir un permis d'élève-pilote. Toutefois, l’instructeur de vol devra s’assurer que le demandeur possède l’expérience et les compétences nécessaires pour voler en solo avant de lui permettre d’effectuer son premier vol en solo.
CRO-A fait référence à « certificat restreint d'opérateur radio (compétence aéronautique) ». Il est requis pour utiliser une radio à bord d'un aéronef et dans une station terrestre du service aéronautique. Il est délivré à vie et n'exige aucune validation subséquente.
Le permis de pilote de loisir est un permis qui permet à son titulaire de piloter, de jour, des avions autres que ceux à haute performance dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) avec au plus un passager à bord.
Le titulaire d'un permis de pilote de loisir peut piloter, de jour, des avions autres que ceux à haute performance dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) avec au plus un passager à bord.
Pour obtenir un permis de pilote de loisir - avion, il faut avoir complété, sous la direction et la surveillance d'un d’instructeur, 25 heures de formation en vol incluant :
- 15 heures en double, dont au moins 2 heures de vol-voyage
- 5 heures en solo
Le PPL-A est la licence de pilote de privé - Avion. Son titulaire peut piloter des avions autres que ceux à haute performance dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), sans percevoir de rémunération.
Le titulaire d'une licence de pilote de privé peut piloter des avions autres que ceux à haute performance dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), sans percevoir de rémunération.
Pour obtenir une licence de pilote privé - Avion (PPL-A), il faut avoir complété 45 heures de formation en vol en avion sous la direction et la surveillance d'un instructeur incluant :
- 17 heures en double, dont au moins 3 heures de vol-voyage et 5 heures aux instruments
- 12 heures en solo, dont 5 heures de vol-voyage comprenant un parcours d’au moins 150 NM qui comporte 2 atterrissages avec arrêt complet effectués à d’autres points qu’au point de départ
Le PPL-H est la licence de pilote privé - Hélicoptère. Son titulaire peut piloter des hélicoptères dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), sans percevoir de rémunération.
- Âge minimum : 17 ans
- Catégorie du certificat médical demandée : 1 ou 3
- Examen de TC : PPHEL
- Guide d'étude et de référence : TP 2476
- Sujets obligatoires :
- Droit aérien (droit aérien et procédures)
- Navigation (navigation et aides radios)
- Météorologie
- Aéronautique - Connaissances générales (cellules, moteurs et systèmes, théorie de vol, instruments de bord, exploitation, facteurs humains)
- Type d'examen : 100 questions à choix multiples
- Temps alloué : 3 heures
- Note de réussite : 60 % (dont au moins 60 % à chaque sujet obligatoire)
- Examens de reprise (examen — nombre de questions — temps alloué — note de réussite) :
- Droit aérien (PHLAW) — 20 questions — 1 heure — 60 %
- Navigation (PHNAV) — 25 questions — 2 heures — 60 %
- Météorologie (PHMET) — 25 questions — 1 heure 30 minutes — 60 %
- Aéronautique — Connaissances générales (PHGEN) — 35 questions — 1 heure 30 minutes — 60 %
Le titulaire d'une licence de pilote de privé peut piloter des hélicoptères dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), sans percevoir de rémunération.
Pour obtenir une licence de pilote privé - Hélicoptère (PPL-H), il faut avoir complété 45 heures de formation en vol en hélicoptère sous la direction et la surveillance d'un instructeur incluant :
- 17 heures en double, dont au moins 3 heures de vol-voyage et 5 heures aux instruments
- 12 heures en solo, dont 5 heures de vol-voyage comprenant un parcours d’au moins 100 NM qui comporte 2 atterrissages avec arrêt complet effectués à d’autres points qu’au point de départ
Le CPL - A est la licence de pilote professionnel - Avion. Son titulaire peut piloter, de jour comme de nuit, des avions autres que ceux à hautes performances dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) (dont VFR OTT) contre rémunération à l’emploi d’un titulaire de certificat d’exploitation aérienne.
Le titulaire d'une licence de pilote professionnel peut piloter, de jour comme de nuit, des avions autres que ceux à hautes performances dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) (dont VFR OTT) contre rémunération à l’emploi d’un titulaire de certificat d’exploitation aérienne.
Pour obtenir une licence de pilote professionnel - Avion (CPL-A), il faut avoir complété :
- 200 heures de vol à bord d’avions, dont au moins 100 heures en tant que commandant de bord, y compris 20 heures de vol-voyage
- Après la délivrance du PPL-A, 65 heures de formation en vol, dont au moins :
- 35 heures avec un instructeur (comprenant 5 heures de nuit, dont au moins 2 heures de vol-voyage, 5 heures de vol-voyage, et 20 heures aux instruments)
- 30 heures en solo (incluant un vol-voyage jusqu’à un point distant d’au moins 300 NM du point de départ et comportant au moins 3 atterrissages en d’autres points que le point de départ, et 5 heures de nuit comportant 10 décollages, circuits et atterrissages)
Note : Si le demandeur est diplômé d’un cours intégré, il doit satisfaire aux exigences du RAC 426.75.
Le CPL - H est la licence de pilote professionnel - Hélicoptère. Son titulaire peut piloter des hélicoptères dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) contre rémunération à l’emploi d’un titulaire de certificat d’exploitation aérienne.
Le titulaire d'une licence de pilote professionnel peut piloter des hélicoptères dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) contre rémunération à l’emploi d’un titulaire de certificat d’exploitation aérienne.
Pour obtenir une licence de pilote professionnel - Hélicoptère (CPL-H), il faut avoir complété 100 heures de vol à bord d’hélicoptères, dont au moins 35 heures en tant que commandant de bord, y compris 10 heures de vol-voyage.
- Si le demandeur est titulaire d’un PPL-H :
Après la délivrance du PPL-H, 60 heures de formation en vol, dont au moins :
- 37 heures avec un instructeur (comprenant 5 heures de nuit, dont au moins 2 heures de vol-voyage, 5 heures de vol-voyage, et 10 heures aux instruments [5 heures peuvent être décomptées de la formation au PPL-H])
- 23 heures en solo (incluant un vol-voyage de 2 heures jusqu’à un point distant d’au moins 45 minutes du point de départ et comportant au moins 3 atterrissages en d’autres points que le point de départ, et 5 heures de nuit comportant 10 décollages, circuits et atterrissages)
- Si le demandeur n'est pas titulaire d’un PPL-H :
100 heures de formation en vol, dont au moins :
- 55 heures avec un instructeur (comprenant 5 heures de vol-voyage, et 10 heures aux instruments)
- 35 heures en solo (incluant un vol-voyage jusqu’à un point distant d’au moins 2 heures du point de départ et comportant au moins 3 atterrissages en d’autres points que le point de départ)
Note : La licence ne sera valide que pour le vol de jour.
Le titulaire d’une licence annotée d’une qualification de vol aux instruments peut voler en VFR au-dessus de la couche (VFR OTT), ainsi que dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) selon les règles de vol au instruments (IFR).
Le titulaire d’une licence annotée d’une qualification de vol aux instruments peut voler en VFR au-dessus de la couche (VFR OTT), ainsi que dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) selon les règles de vol au instruments (IFR).
Pour obtenir une qualification de vol aux instruments, il faut avoir complété :
- 50 heures de vol-voyage en qualité de commandant de bord
- 40 heures de temps aux instruments (dont pas plus de 20 heures au sol) incluant :
- 5 heures de vol aux instruments en double avec un instructeur
- 5 heures à bord d’un avion pour une qualification de groupe 1, 2 ou 3, ou d'un hélicoptère pour une qualification de groupe 4
- 15 heures de vol aux instruments en double guidé par une personne qualifiée (voir RAC 425.21(9));
- Un vol-voyage d’au moins 100 NM, dans des conditions IMC simulées ou réelles, conformément à un plan de vol IFR comportant une approche aux instruments selon les minimums à deux endroits différents
La qualification d'instructeur de vol de classe 4 est une qualification qui permet à son titulaire, lorsque sous la surveillance d'un instructeur de vol de classe 1 ou 2, de dispenser l’entraînement en double commande en vue de la délivrance d’un permis de pilote de loisir, d’une licence de pilote, de l’annotation d’une qualification de vol de nuit, ou d’une qualification de vol VFR OTT.
- Âge minimum : 18 ans
- Catégorie du certificat médical demandée : 1
- Examen de TC : AIRAF
- Guide d'étude et de référence : TP 15219
- Connaissances exigées :
- Mise en pratique des modes d’apprentissage et des techniques d’instruction
- Préparation et emploi de plans de leçons
- Procédures pour la planification et la présentation de l’instruction théorique au sol préalable, des exposés avant vol et après vol et de l’instruction en vol
- Mécanique du vol dont la connaissance est nécessaire pour enseigner les exercices en vol
- Manuels de vol et limites d’utilisation des appareils
- Présentation des concepts de la prise de décisions du pilote
- Emploi du Guide de l’instructeur de vol de Transports Canada, du Manuel de pilotage, de la partie IV du Règlement de l’aviation canadien et des annexes et guides de test en vol pertinents
- Type d'examen : 100 questions à choix multiples
- Temps alloué : 3 heures
- Note de réussite : 70 %
Le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 peut, sous la surveillance d'un instructeur de vol de classe 1 ou 2, dispenser l’entraînement en double commande en vue de la délivrance d’un permis de pilote de loisir, d’une licence de pilote, de l’annotation d’une qualification de vol de nuit, ou d’une qualification de vol VFR OTT.
Conditions préalables
- Avant de pouvoir commencer sa formation pour obtenir la qualification d’instructeur de classe 4 - avion, le demandeur doit être titulaire d’une licence de pilote professionnel ou de pilote de ligne - avion et doit :
- Soit avoir accumulé au moins 200 heures au total, y compris au moins 20 heures de temps aux instruments, dont au moins 10 heures de temps de vol aux instruments;
- Soit avoir terminé avec succès le cours intégré en vue de l’obtention d’une licence de pilote professionnel - avion annotée d’une qualification de vol aux instruments CPL(A)/IR
- Avant de pouvoir commencer son instruction théorique au sol pour obtenir la qualification d’instructeur de classe 4 - avion, le demandeur doit avoir réussi à l’examen écrit et au test en vol en vue d’obtenir la licence de pilote professionnel - avion.
Expérience
Pour obtenir une qualification d'instructeur de vol de classe 4 - Avion, il faut avoir complété, sur avions, 30 heures d’instruction de vol en double centrées sur l'aptitude générale en vol et sur tous les exercices décrits dans le Guide de l’instructeur de vol. Ces heures de vol doivent inclure au moins 5 heures de formation sur l’enseignement des techniques de vol aux instruments. Au plus 5 heures des 30 heures d’instruction peuvent être effectuées sur un simulateur d’avion ou un dispositif d’entraînement au vol approuvé.
La qualification d'instructeur de vol de classe 3 est une qualification qui permet à son titulaire d'exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 sans nécessiter de surveillance ainsi que d’agir en qualité de chef-instructeur de vol d’une unité de formation au pilotage pourvu qu’il n’y ait aucun autre instructeur de vol pour l’unité de formation au pilotage. Un instructeur de vol de classe 3 peut également enseigner en tant qu’instructeur indépendant.
- Âge minimum : 18 ans
- Catégorie du certificat médical demandée : 1
- Examen de TC : pas d'examen écrit
Le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 peut exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 sans nécessiter de surveillance ainsi qu’agir en qualité de chef-instructeur de vol d’une unité de formation au pilotage pourvu qu’il n’y ait aucun autre instructeur de vol pour l’unité de formation au pilotage. Un instructeur de vol de classe 3 peut également enseigner en tant qu’instructeur indépendant.
Conditions préalables
- Le demandeur d’une qualification initiale d’instructeur de vol de classe 3 - avion doit être titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 - avion et posséder les connaissances, l’expérience et les compétences nécessaires qui suivent.
- Les demandeurs suivants sont dispensés de l’obligation d’être titulaires d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 pourvu que les exigences additionnelles de connaissances, d’expérience et de compétences ci-dessous soient satisfaites :
- Un instructeur de vol des Forces canadiennes sur avion; ou
- Le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol - avion délivrée par un État contractant
Expérience
Pour obtenir une qualification d'instructeur de vol de classe 3 - Avion, il faut avoir complété, sur avion, au moins 100 heures d’instruction en double commande en vue de la délivrance d’une licence de pilote.
Note : Un instructeur de vol des Forces canadiennes sur avion ou le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol - avion délivrée par un État contractant doit être considéré comme ayant satisfait aux exigences ci-dessus.
La qualification d'instructeur de vol de classe 2 est une qualification qui permet à son titulaire d'exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3, surveiller le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4, et agir en qualité de chef-instructeur de vol d’une unité de formation au pilotage.
- Âge minimum : 18 ans
- Catégorie du certificat médical demandée : 1
- Examen de TC : AIRAT
- Guide d'étude et de référence : TP 15219
- Connaissances exigées :
- Mise en pratique des modes d’apprentissage et des techniques d’instruction
- Préparation et emploi de plans de leçons
- Procédures pour la planification et la présentation de l’instruction théorique au sol préalable, des exposés avant vol et après vol et de l’instruction en vol
- Mécanique du vol dont la connaissance est nécessaire pour enseigner les exercices en vol
- Manuels de vol et limites d’utilisation des appareils
- Présentation des concepts de la prise de décisions du pilote
- Emploi du Guide de l’instructeur de vol de Transports Canada, du Manuel de pilotage, de la partie IV du Règlement de l’aviation canadien et des annexes et guides de test en vol pertinents
- Procédures administratives liées aux fonctions de chef-instructeur de vol
- Type d'examen : 100 questions à choix multiples
- Temps alloué : 3 heures
- Note de réussite : 70 %
Le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 peut exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3, surveiller le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4, et agir en qualité de chef-instructeur de vol d’une unité de formation au pilotage.
Conditions préalables
Le demandeur d’une qualification initiale d’instructeur de vol de classe 2 - avion doit avoir été titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 - avion pendant les 12 derniers mois et doit posséder les connaissances, l’expérience et les compétences qui suivent.
Expérience
Pour obtenir une qualification d'instructeur de vol de classe 2 - Avion, il faut avoir complété, sur avion, 500 heures de vol en qualité d’instructeur de vol, dont :
- 400 heures d’instruction en double en vue de la délivrance d’une licence de pilote civil ou d’ailes de pilote militaire
- La recommandation d’au moins 10 demandeurs aux tests en vol de pilote de loisir, privé ou professionnel, ou des deux, dont un maximum de trois candidats recommandés aux tests en vol de pilote de loisir (5 des dix recommandations aux tests en vol de pilote privé ou professionnel seront considérées comme acquises dans le cas d’un demandeur qui est ou a été titulaire d’une qualification d’instructeur de vol des Forces canadiennes de catégorie A1 ou A2 l’autorisant à dispenser de la formation sur avion monomoteur)
La qualification d'instructeur de vol de classe 1 est une qualification qui permet à son titulaire d'exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2, et dispenser l’instruction théorique au sol et l’entraînement en vol en vue de l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol.
- Âge minimum : 18 ans
- Catégorie du certificat médical demandée : 1
- Examen de TC : AIRAT
- Guide d'étude et de référence : TP 15219
- Connaissances exigées :
- Mise en pratique des modes d’apprentissage et des techniques d’instruction
- Préparation et emploi de plans de leçons
- Procédures pour la planification et la présentation de l’instruction théorique au sol préalable, des exposés avant vol et après vol et de l’instruction en vol
- Mécanique du vol dont la connaissance est nécessaire pour enseigner les exercices en vol
- Manuels de vol et limites d’utilisation des appareils
- Présentation des concepts de la prise de décisions du pilote
- Emploi du Guide de l’instructeur de vol de Transports Canada, du Manuel de pilotage, de la partie IV du Règlement de l’aviation canadien et des annexes et guides de test en vol pertinents
- Procédures administratives liées aux fonctions de chef-instructeur de vol
- Transmission de ses connaissances
- Type d'examen : 100 questions à choix multiples
- Temps alloué : 3 heures
- Note de réussite : 80 %
Le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 peut exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2, et dispenser l’instruction théorique au sol et l’entraînement en vol en vue de l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol.
Conditions préalables
Le demandeur d’une qualification initiale d’instructeur de vol de classe 1 - avion doit avoir été titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 - avion pendant les 12 derniers mois et doit posséder les connaissances, l’expérience et les compétences qui suivent.
Expérience
Pour obtenir une qualification d'instructeur de vol de classe 1 - Avion, il faut avoir complété, sur avion, 750 heures de vol en qualité d’instructeur de vol, dont :
- 600 heures d’instruction en double commande en vue de la délivrance d’une licence de pilote civil ou d’ailes de pilote militaire
- La recommandation d’au moins 10 demandeurs aux tests en vol de pilote de loisir, privé ou professionnel, ou des deux, dont un maximum de trois candidats recommandés aux tests en vol de pilote de loisir
La qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes est une qualification qui permet à son titulaire de dispenser l’entraînement en vol pour l’exécution d’acrobaties aériennes.
Le titulaire d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes peut dispenser l’entraînement en vol pour l’exécution d’acrobaties aériennes.
Conditions préalables — Classe 2
Avant de pouvoir commencer sa formation pour obtenir la qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 2, le demandeur doit :
- Posséder une licence de pilote professionnel ou de pilote de ligne - avion
- Fournir son carnet personnel accompagné d’un document préparé par un instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 ou 2 attestant que le demandeur a la compétence voulue pour effectuer des acrobaties aériennes
Expérience — Classe 2
Pour obtenir une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes - Avion de classe 2, il faut avoir complété 10 heures d’instruction en double commande pour l’enseignement des figures d’acrobaties aériennes, dont :
- Entrée et sortie de vrille (au moins 1 tour)
- Boucle
- Tonneau barriqué
- Tonneau lent
- Tonneau déclenché
- Virage en décrochage
- Enchaînement de figures
Conditions préalables — Classe 1
Le demandeur d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 doit :
- Être titulaire, ou avoir été titulaire au cours des 12 derniers mois, d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 2 - avion
- S’il ne satisfait pas à la condition ci-dessus, il doit :
- Être titulaire, ou avoir été titulaire au cours des 12 derniers mois, d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 - avion ou hélicoptère
- Présenter une lettre attestant qu’il possède les compétences nécessaires pour exécuter les figures d’acrobaties aériennes mentionnées à l’alinéa « Expérience » en vue d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 2
Expérience — Classe 1
Pour obtenir une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes - Avion de classe 1, il faut avoir complété 50 heures en qualité d’instructeur d’acrobaties aériennes, ou être titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 et présenter une lettre attestant qu’il possède les compétences nécessaires pour exécuter les figures d’acrobaties aériennes en vue d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 2.
La qualification de type - avion avec équipage de deux pilotes ou pilote de réserve en croisière est une qualification qui permet à son titulaire d'agir en tant que que copilote d’un avion qui requiert un équipage d’au moins deux pilotes ou en tant que pilote de réserve en croisière.
Le titulaire d’une qualification de type — avion avec équipage de deux pilotes ou pilote de réserve en croisière peut agir en tant que que copilote d’un avion qui requiert un équipage d’au moins deux pilotes ou en tant que pilote de réserve en croisière.
Pour obtenir une qualification de type - avion avec équipage de deux pilotes ou pilote de réserve en croisière, il faut :
- Faire une formation en vol sur le type d’avion visé
- 250 heures de temps de vol en qualité de pilote à bord d’un avion
La licence de pilote de ligne est une licence qui permet à son titulaire, dans le cadre d’un service aérien commercial, d'agir en qualité de commandant de bord d'un avion pour lequel l’équipage de conduite doit être composé d’au moins deux pilotes, ou agir en qualité de copilote.
Le titulaire d’une licence de pilote de ligne peut, dans le cadre d’un service aérien commercial, agir en qualité de commandant de bord d'un avion pour lequel l’équipage de conduite doit être composé d’au moins deux pilotes, ou agir en qualité de copilote.
Pour obtenir une licence de pilote de ligne - Avion (ATPL-A), il faut avoir un CPL-A valide (non limitée au vol de jour), et avoir accumulé 1 500 heures de vol (dont au moins 900 sur avion), incluant :
- 250 heures comme commandant de bord sur avion, comportant 100 heures de vol-voyage (dont au moins 25 effectuées de nuit)
- 100 heures de nuit (dont au moins 30 heures sur avion)
- 100 heures supplémentaires de vol-voyage en qualité de commandant de bord ou 200 heures en qualité de copilote (le temps de vol en qualité de commandant de bord peut faire partie des 250 heures de vol comme commandant de bord)
- 75 heures aux instruments (dont un maximum de 25 heures sur simulateur et 35 heures sur hélicoptère)
L'examen FAAAA est l'examen de conversion d’un certificat de pilote de ligne (Avion) de la FAA des États-Unis vers une licence de pilote de ligne canadienne.
- Âge minimum : 21 ans
- Catégorie du certificat médical demandée : 1
- Examen de TC : FAAAA
- Guide d'étude et de référence : TP 690
- Sujet obligatoire :
- Droit aérien et procédures
- Type d'examen : 25 questions à choix multiples
- Temps alloué : 1 heure 30 minutes
- Note de réussite : 70 %
Pour devenir régulateur de vol, il faut réussir deux examens distincts de Transports Canada : le FD OPS et le FD MET.